東急田園都市線、通勤ラッシュ帯の各駅格下げで混雑解消、半端でない通勤ラッシュが背景に！？

東急田園都市線、通勤ラッシュ帯の各駅格下げで混雑解消、半端でない通勤ラッシュが背景に！？について


田園都市線の抱える最大の問題は、朝ラッシュ時の混雑です。

2005年（平成17年）度の田園都市線最混雑区間は池尻大橋〜渋谷間で平均乗車率は
194%（7:50〜8:50の間に通過する車両の平均）で、
日本の大手私鉄で2番目に高い数字となっている（混雑が激しいと言われる小田急小田原線でさえ188%）。


しかもこれは平均値であり、
一般的に各駅停車より混雑している急行電車だけに限ると250%を超えるほどになります
（もちろんこれも急行列車の平均値であるため、最混雑列車の最混雑車両ともなれば、乗車率は300%を超えると言われます）。


したがって、ラッシュ時の急行電車には、1編成10両に3500人を超える人が乗車していることに。


また、朝ラッシュ時間帯の鷺沼駅から渋谷駅にかけての上り電車は、
電車が渋滞する「ノロノロ運転」となっています。


このため、単なる混雑の激しさに止まらず、
地下区間では駅間を長い時間ゆっくりと走行するため閉塞感があり、
混雑から（特にドア付近の）立ち客はカーブ毎に左右に圧迫されます。


正に「痛勤」といった状態･･･

特に池尻大橋〜渋谷は田園都市線で最も混雑する区間です。


所要時間は2分ですが、渋谷駅の混雑により、
停止信号状態が少なくとも1分あると考えた方がいい状況です。

最悪の場合池尻大橋〜渋谷で5分かかることもあります。


その混雑状態の中、雑誌、新聞など読める状態ではないばかりか、
圧力が強すぎて意識が朦朧としてくることもあるそうです。



この状態を約5分も維持することを乗客は強いられています。

さらに、現在のダイヤではたまプラーザ駅から渋谷駅の間で
急行列車のドアが左右交互に開くため、
ドアが開くたびに車内で激しく乗客が動き、乗降に時間がかかる原因ともなっています。


田園都市線は、地下区間の設備の都合上10両編成以上に列車の増結をすることができません。

そのため、増結が限界に達して以降は信号システムを相次いで改良し、
もはや闇雲とも言える程に列車の増発を行っていました。

現在の朝ラッシュ時運転間隔は2分5秒ですが、
これは同程度の長さの列車を走らせる路線では最も短い部類に属します。


しかし、現在はこれも限界にあり、混雑の解消には至っていません。


混雑解消の切り札になるか！？